Sobre o Plano de Metas

A abordagem a seguir está se baseando no capítulo “Observações sobre o Plano de Metas”, do livro “Planejamento no Brasil”, de autoria de Betty Mindlin Lafer, o qual, conforme ponto de vista do artigo, ilustra o pensamento econômico mainstream brasileiro a respeito do tema. Além disso, consta também como referência bibliográfica.

O Plano de Metas é para os economistas e defensores do intervencionismo estatal na economia um marco na história da economia brasileira. Isso decorre do fato que surge a possibilidade da utilização de distorções terminológicas quanto à participação estatal na economia brasileira. Ou seja: afirma-se que no Brasil não havia intervenção estatal já que o Estado não planejava sistematicamente, confundindo, assim, planejamento e intervenção num único conceito.

O capítulo do livro se inicia afirmando que, no Brasil, até então não havia acontecido uma política econômica de geral de planejamento, mas sim apenas planos paralelos com determinados objetivos. O Plano de Metas, portanto, seria a primeira experiência de planejamento no Brasil.

Tal afirmação é sim, em partes, verdadeira. O problema é a forma em se apresenta; dá a entender que por algum motivo ninguém (incluindo o setor privado) tomava providências para industrializar e desenvolver o Brasil.

Uma contextualização se faz necessária. Ao contrário de países como os Estados Unidos, por exemplo, que desenvolveram diversas indústrias por meio do setor privado, com nomes como John Rockefeller e Andrew Carnegie, o Brasil se industrializou por meio da ativa participação estatal. Tal situação, entretanto, foi uma resposta a um problema de longo prazo criado pelo próprio Estado.

Diferentemente dos Estados Unidos, o alto empresariado brasileiro, principalmente o paulista, não tinha incentivos econômicos para industrializar o Brasil. O país adotava uma política que favorecia a plantação de café, garantindo renda aos cafeicultores. Durante décadas no início do século XX o governo brasileiro comprava café para garantir o preço da commodity e renda aos produtores. Tal política pode ser exemplificada por meio do Convênio de Taubaté, em 1906, em que os governadores de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro se reuniram para firmar um acordo de compra de estoques de café, garantindo lucros acima do normal para o setor e renda permanente para os produtores.

Os empresários de então, nesse cenário, tinham todos os incentivos para manterem o café como seu principal produto e até mesmo ampliar a produção, assim conseguindo ganhos de escala com a compra de excedentes por parte do governo. Tal política dificultou a diversificação da produção de bens e serviços no Brasil, pois apenas empreendedores com visão de longo prazo iriam ficar de fora de um mercado com renda praticamente garantida e investir em outros mercados, os quais eram mais incertos.

O capítulo, então, coloca em pauta uma discussão: até que ponto teria Juscelino Kubitschek colocado a industrialização como objetivo político e um fim em si mesma e não com outros interesses? Na primeira metade do século XX a participação da população votante em eleições em relação à população total mais do que dobrou, partindo de 4% na República Velha a mais de 13% já no fim da Era Vargas, crescendo continuamente. Ainda mais importante, dentro do contexto da época, o aumento da sociedade votante era certamente com participação majoritária da nova camada popular urbana que se desenvolvia, além da implantação do direito ao voto para as mulheres, o que trazia as classes mais baixas de maneira mais incisiva para os pleitos. Criar empregos em novas indústrias para todas essas pessoas se torna uma opção política muito interessante do ponto de vista eleitoreiro.

A industrialização no Plano de Metas se dividia em cinco setores: energia, transportes, alimentação, indústria de base e educação. Os três primeiros são pontos de estrangulamento, pois na concepção do governo eram pontos que tinham demandas não atendidas, retardando o crescimento e o desenvolvimento econômico. Já a indústria, por exemplo, seria um ponto de germinação, em que a atividade produtiva criaria renda, empregos e investimentos e, por tabela, a sua própria demanda, a qual impulsionaria a economia – a verdadeira Lei de Say.

Os pontos de estrangulamento foram criados no ciclo do café no Brasil, quando o capital empregado pelos empresários de então era canalizado para a produção do café, a qual fornecia renda praticamente certa e com riscos bem menores do que se aventurar em segmentos novos, os quais se tornariam necessários no longo prazo. Já a indústria de fato cresceu nessa época, mas adendos se fazem necessários: primeiro, se quisermos atribuir a industrialização brasileira ao Estado, é preciso lembrar que tal política foi uma correção de um atraso criado por meio de um conluio corporativista entre os governos e o empresariado na política de valorização do café. Complementarmente, cabe aqui a definição do francês Frédéric Bastiat daquilo que se vê e o que não se vê: o que se vê é a participação ativa do Estado na industrialização brasileira, o que não se vê é que parte do capital do empresariado nacional, principalmente o paulista, poderia ter sido utilizado para industrializar o país.

Tal decisão era mais arriscada do que ganhos certos com o café economicamente falando, e mais arriscada também juridicamente, pois o nacionalismo exacerbado brasileiro do século XX poderia significar a estatização de empreendimentos privados e o fim do negócio para os empreendedores. O BANESPA, banco privatizado nos anos 1990, surgiu como um banco privado de capital francês fundado em 1909 e chamado Banco de Crédito Hipotecário e Agrícola do Estado de São Paulo, o qual ajudava a financiar a produção cafeeira na época, e foi nacionalizado em 1919. A Light, que surgiu com capital canadense na virada do século XIX ao século XX, foi estatizada na década de 1970. Além disso, por exemplo, havia a questão do petróleo, que se via num debate acerca de nacionalização ou não na primeira metade do século XX. Arriscado empreender em setores julgados como “estratégicos” se o governo pode tomar o empreendimento por razões políticas e/ou econômicas. Menos mal foi o caso do Banco de Crédito Hipotecário paulista, que teve suas ações adquiridas.

Além disso, a indústria automobilística viria a criar dois gargalos na forma que foi feita: primeiro, com o destaque dado à indústria automobilística a indústria brasileira passou a ser cada vez mais dependente de tal setor. Crises nesse setor não afetam apenas ele próprio, mas, também, toda a demanda derivada de autopeças, borracha e serviços de manutenção que surgiram a partir da implantação de fábricas de montadoras estrangeiras em território nacional, que entram em um ciclo vicioso em conjunto. E, segundo, o modelo de transporte individual por meio de caminhões para a indústria e de carros para as pessoas criou um ponto de estrangulamento nos dias de hoje, tanto para escoamento de produção quanto uso para transporte pessoal no dia a dia, representado pelo trânsito crescente nas cidades brasileiras. Ou seja, a tentativa de acabar com um ponto de estrangulamento no transporte criou outro ponto de estrangulamento no transporte, refletido no trânsito das grandes cidades brasileiras.

O capítulo segue discorrendo sobre a implementação do plano, as reformas na administração pública e os resultados obtidos com o plano, para chegar ao ponto final da construção de Brasília, que mobilizou 2,3% do Produto Nacional Bruto. Afirma que a construção da cidade foi um ponto de germinação – o que de fato foi. Todavia, isso é o que se vê. O que não se vê são os problemas socioeconômicos enfrentados pela cidade do Rio de Janeiro, então a capital brasileira, que viu parte de seu capital migrar para o meio do Centro-Oeste do país. Se Brasília é um ponto de germinação, o Rio de Janeiro, numa relação inversa, passou por um ponto de estrangulamento. Tal processo foi extremamente inflacionário, aliás. Entretanto, para justificar seu ponto de vista da germinação e apagar o novo estrangulamento o autor se nega a dar continuidade no debate do benefício do processo ao citar a questão da inflação, “…um problema em aberto que enquanto tal escapa dos horizontes desse artigo”, conforme a página 48. Claro que essa tinha que ser a abordagem: se assim não fosse, não teria como justificar os benefícios da caríssima construção de Brasília, a qual se deu à custa do povo brasileiro pagador de impostos e que teve que arcar com a inflação.

Como a ideologia do autor aprova tal política o capítulo se conclui não tecendo críticas mais pesadas ao Plano de Metas, e se satisfaz em afirmar que “os problemas por ele ocasionados aos governos que se sucederam resultaram justamente do seu sucesso”, conforme a página 49. Que o plano foi bem sucedido, mas conseguir dar continuidade ao mesmo seria o ponto chave para se evitar um ponto de estrangulamento a partir da implementação do próprio plano – o que de fato aconteceu em diversas áreas da economia brasileira.

Leia também: O Conceito de Planejamento Econômico

Transporte clandestino ou trabalho reprimido?

Diversas notícias saem na mídia sobre um suposto transporte clandestino. Via de regra, enaltecendo o “grande trabalho” de fiscais, que se esforçam para evitar que tal atividade ocorra. Mas sempre importantes partes da história são ocultadas, forçando o telespectador e/ou leitor a defender determinadas políticas. O que não é explicado de verdade é porque as atividades são consideradas (injustamente) clandestinas e porque são menos seguras e profissionais, por exemplo.

O UOL também fez uma reportagem sobre o assunto, mas diferentemente do vídeo que fala da cidade de São Paulo, a reportagem é sobre Manaus. Algumas partes relevantes são:

A diarista Conceição* mora na comunidade João Paulo, no Jorge Teixeira, Zona Leste de Manaus, e há oito meses segue de casa para o trabalho, na avenida do Cetur, bairro Tarumã, Zona Oeste, num ônibus “pirata”. Embora saiba do perigo, Conceição diz que foi a única solução para conseguir chegar ao trabalho em até uma hora.

“Eu sinto medo, sei que é um transporte proibido, mas é o único que faz o trajeto da minha casa até o trabalho sem eu precisar parar em dois terminais e encarar horas e mais horas de viagem”, conta.

“Pra voltar para casa num ônibus de linha comum precisaria parar no terminal 3 (Cidade Nova), esperar outro ônibus para seguir até o terminal 1 (Centro) e, finalmente, pegar outro para a comunidade João Paulo. Levaria pelo menos umas três horas para voltar do trabalho”, reclama Conceição.

A pontualidade é a característica que atrai muitos usuários para esse tipo de transporte. “Sabemos que ele irá passar pontualmente. E quando o motorista vai atrasar ele avisa para alguém daqui do ponto”, acrescenta a diarista.

“Nunca soube de algum ônibus desse tipo que tenha sido apreendido. Mas se isso ocorrer, muita gente que o utiliza enfrentará uma longa viagem para chegar em casa e ir para o trabalho optando pelo ônibus comum”, lamentou Conceição.

Para a entrevistada do texto, aquele serviço que é feito de forma clandestina é muito superior ao serviço que “passa pelo estado”, como defendem os jornalistas da Record. Só isso já seria suficiente para colocar em xeque a eficiência da grande regulamentação, pois o serviço “desregulamentado” é mais eficiente, mesmo longe do planejamento governamental. Para o entrevistado do vídeo, os transportadores trabalham corretamente, mas só não têm permissão para trabalhar.

O que é evidenciado nas reportagens é a (falta de) segurança. Por que existe essa falta de segurança? Já por início, isso é considerado crime, algo ilegal, sujeito às ações policiais. Crime, não necessariamente algo antiético, principalmente se tratando de estados tão intervencionistas como o brasileiro. Com um governo que gosta de ditar cada vez mais como o cidadão deve se comportar, é perfeitamente possível que burocratas decidam o que deve ou não ser feito, mesmo que o que não deva ser feito na visão do governo seja algo completamente aceitável e necessário para a população.

Esse tipo de serviço tem mais dificuldade com falta de profissionalismo porque ele simplesmente não pode ser mais profissional e formal, já que é proibido. Aliás, quando é mais profissional as autoridades e a mídia ficam mais receosas, pois se trata de um trabalho mais “organizado” que consegue burlar a inteligência das agências governamentais.

E por que é considerado crime? No Brasil, o transporte coletivo é um serviço público. De acordo com a Constituição Federal, no Art. 175, incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Ou seja, o transporte coletivo tem que ser realizado com controle pelo estado. O único pequeno alívio que foi concedido é que esse serviço pode ser privatizado pela metade, por meio de concessão ou permissão, sempre através de licitação.

Por que privatização pela metade? Por que uma das grandes virtudes de um livre mercado é a livre concorrência, sem a necessidade de planejamento e interferência estatal. Por meio de concessões, o governo simplesmente oligopoliza o transporte coletivo, acabando com a concorrência e facilitando os lucros das empresas. Permitindo que apenas poucas empresas atuem no setor fica mais fácil trabalhar, pois agora você domina um mercado sem precisar dar muita satisfação ao consumidor. E tudo isso graças ao governo.

Não, o inverso disso não é nenhuma utopia que existe apenas em livros. Em Hong Kong (atualmente um dos lugares mais liberais no mundo, superando inclusive os Estados Unidos) já é assim. Lá, existem 700 rotas para uma cidade-estado menor que a cidade de São Paulo. Mas ainda mais importante é que existem public light buses, que são miniônibus que operam como táxis compartilhados, sendo divididos em dois tipos: os verdes e os vermelhos. Os verdes operam com linhas fixas (cerca de 250), já os vermelhos, graças a flexibilizações, podem criar suas próprias rotas conforme a necessidade. Os vermelhos podem ser operados por indivíduos (iguais aos “criminosos” brasileiros, que ousam ofertar um serviço para a população), enquanto os verdes são por empresas. Muitos dos serviços são ofertados durante todas as horas do dia, diferente do Brasil que é comum não existir esse tipo de serviço durante a madrugada. O preço da passagem varia de acordo com a necessidade do mercado e não com uma determinação do governo, dando luz ao sistema de preços, criando tarifas mais reais. Se você vai andar bastante, nada mais justo do que pagar mais caro. Em contrapartida, se você vai andar pouco, nada mais justo do que pagar menos, por exemplo. A oferta e a demanda também influenciam os preços.

Porém, o serviço de transporte escolar sofreu diversas regulamentações durante os anos 1990, o que inclui definição de rotas. Ou seja, acabou sendo o contrário do Brasil: enquanto em um rotas de ônibus são definidas por governos, no outro são as rotas de vans escolares. Nada de motorista decidindo se é melhor virar à direita ou à esquerda, independente de variáveis como trânsito ou tempo. Além disso, o serviço dos public light buses (que surgiu como uma opção ilegal, assim como é no Brasil atualmente, após uma paralisação dos trabalhadores que operavam nas empresas de ônibus) sofre com algumas regulações, como a que define que devem existir apenas 4350 miniônibus. Como eles têm capacidade para 16 pessoas, são mais viáveis em vias urbanas do que carros. Entretanto, regulamentações assim são leves se comparadas com as do Brasil.

No Brasil, a situação é muito menos livre do que em Hong Kong. Para exemplificar, algumas parte de uma matéria do Jangadeiro Online:

Os 400 funcionários da empresa Montenegro paralisaram 100% das atividades na manhã desta sexta-feira (22). De acordo com motoristas e cobradores, a Montenegro não ganhou a licitação para operar as linhas de ônibus de Fortaleza e, por conta disso, a maioria deles está de aviso prévio.

A Prefeitura de Fortaleza, por meio da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), decidiu, no dia 15 de dezembro de 2011, que o sistema de transporte coletivo da Capital cearense seria licitado. Antes disso, conforme o presidente da Etufor, Ademar Gondim, as 22 empresas de ônibus de Fortaleza atuavam por meio de um termo de permissão.

Além da Montenegro, as empresas São José de Ribamar e São Benedito não ganharam a licitação. Por conta disso, as três não têm mais permissão para operar nenhuma linha na Capital cearense a partir do dia 1º de julho. Motoristas e cobradores seguem de aviso prévio, com a promessa de que serão contratados por aquelas que venceram o processo licitatório.

Graças às determinações governamentais, muitas empresas deixarão de prestar o serviço. Problemas para os trabalhadores (300, no caso da São José de Ribamar), para os empresários que não poderão mais ofertar o serviço e para os cidadãos que utilizam o serviço. Políticos e os novos empresários que ganharão lucros fáceis não terão problemas. A São José de Ribamar não participou da licitação por causa de pendências fiscais. Não só com leis que governos restringem o mercado, mas com impostos também.

Aliás, é comum ver pessoas reclamando contra a prefeitura de sua cidade quando as empresas de transporte coletivo aumentam tarifas. O alvo é correto, mas a crítica é equivocada. “Como podem deixar que empresários gananciosos aumentem tarifas? Só querem saber de lucrar!”, alegam os irritados cidadãos. De fato, eles só querem saber de lucrar, assim como acontece em Hong Kong. Lá não existe uma população 100% altruísta, voluntária e solidária, como querem os esquerdistas. O que existe lá é uma maior liberdade no mercado, o que inclui concorrência, algo que aqui, via de regra, é eliminado pelo governo.