Não dá para culpar câmbio valorizado

O Brasil passou por problemas econômicos neste ano de 2013 – não que de 2012 para trás tenha sido melhor. Conforme dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a balança comercial brasileira acumula, no ano, um superávit de US$ 1,023 bilhão. Entretanto, este superávit passa longe de cobrir o restante das contas externas – o déficit em transações correntes, composto pelo saldo da balança comercial, de serviços (fretes, juros, remessas de lucros e turismo internacional) e as transferências unilaterais, ao longo do ano, apresentam um déficit de US$ 72 bilhões, e o Banco Central projeta um déficit de US$ 79 bilhões.

Não obstante isso, o crescimento econômico é pífio – no terceiro trimestre, o pior do G20 -, a inflação persiste em alta, as contas públicas só não estão muito abaixo da previsão por causa de pontos fora da curva, o desemprego (pela discutível metodologia oficial) apresenta valores superestimados – não há aumento significativo de postos, e sim aumento de pessoas que vão para a inatividade (nos últimos 12 meses, houve decréscimo de 172 mil vagas). Há muitos problemas reais, e não uma guerra psicológica, como definiu Dilma Rousseff em seu pronunciamento de final de ano.

O que foi possível verificar no passado recente não só da economia brasileira, mas também da argentina, por exemplo, é que desvalorizações cambiais não são um instrumento de política econômica benéfico à população, e ainda podem ter efeitos colaterais nocivos.

A política cambial

Cotação do dólar entre 2010 e 2013. É notável a mudança na política cambial em meados de 2011.

A política cambial que o Brasil adotou em meados de 2011 possui um claro fim: facilitar o interesse do setor exportador da economia, o que, por conseguinte, melhoraria a economia como um todo. Conforme a ideologia dominante no governo, aumentar as exportações (geralmente vinculando com geração de empregos na indústria) desvalorizando o real seria um avanço, pois, agora, as mercadorias brasileiras estão mais baratas para a demanda estrangeira.

Por volta de 2011, surgiu um certo sentimento de que o brasileiro estava gastando demais no exterior e não muito na economia nacional. Na metade do ano, a cotação do dólar chegou a ficar abaixo de R$ 1,60. Ou seja, para adquirir um bem estrangeiro de, digamos, US$ 100, o brasileiro teria que gastar, somente com a conversão de valores monetários, menos de R$ 160. No começo do ano, quando a taxa estava próxima de R$ 1,70, a mesma mercadoria custaria aproximadamente R$ 170. Na prática, o preço para o consumidor final em ambos os casos certamente seria superior, pois existe toda uma logística por trás de uma mercadoria importada e que o governo colocava (e ainda coloca) entraves para a entrada da mercadoria no território nacional, como, por exemplo, por meio de impostos de importação, como um adicional para encarecer o produto estrangeiro perante o nacional.

Neste cenário de câmbio valorizado, tanto o consumidor final quanto a economia em si saem necessariamente ganhando; o setor industrial, por exemplo, não necessariamente se encaixa na mesma situação. O consumidor final sai ganhando pois agora o acesso às mercadorias estrangeiras ficou claramente mais barato, sobrando mais dinheiro no bolso do cidadão. E agora, com mais dinheiro no bolso, o mesmo poderá consumir mais unidades do mesmo bem, poderá poupar, mas, também, poderá consumir bens produzidos no Brasil ao mesmo tempo em que não precisou abrir mão do estrangeiro, o que irá beneficiar a economia brasileira. Além disso, a própria indústria utiliza diversos insumos oriundos do mercado externo, o que barateia seus custos de produção. Sem contar, também, que agora a oferta de bens na economia aumentou – as importações são mais bens sendo trazidos para cá. Consequente, a riqueza material da sociedade em questão aumenta, melhorando o padrão de vida da população.

Mas e para o setor industrial em específico? Uma mercadoria produzida no Brasil e que é vendida por R$ 150, com uma cotação de R$ 1,50 para o dólar, custaria US$ 100 para o estrangeiro. Agora, para uma cotação de R$ 1,00 para o dólar, a mesma mercadoria custaria, em dólares, US$ 150, encarecendo-a perante o mercado externo. Neste cenário de câmbio mais valorizado, para a mercadoria não ficar muito mais cara para o mercado externo, a empresa teria que comercializá-la a preços menores, o que pode incluir reduções no lucro e/ou custos de produção, aumentos na produtividade, ou então, por parte do governo, a redução de impostos e regulamentações que dificultam a atividade econômica. De qualquer forma, surge agora uma adversidade ao setor exportador, que, caso o governo não faça a sua parte, terá que incorrer em algumas destas opções acima apresentadas.

E em um cenário de câmbio desvalorizado? Ocorre o inverso. Uma mercadoria que custa R$ 100, com o dólar cotado a R$ 1,00, custa US$ 100 ao estrangeiro. Se o dólar passar a valer R$ 2,00, a mesma mercadoria custará apenas US$ 50 ao estrangeiro. Num passe de mágica, sem ganhos em produtividade, sem redução de lucros, o mesmo bem teve seu preço jogado para baixo, facilitando a vida do setor exportador. Mas e o consumidor final?

Um bem que custa $ 100, com o dólar a R$ 1,00, custa R$ 100. Neste cenário hipotético agora criado, com o dólar a R$ 2,00, a mesma mercadoria custará R$ 200. A mercadoria ficou mais cara, e caso o consumidor a compre, terá menos dinheiro no bolso, que poderia ser poupado ou utilizado para adquirir mais mercadorias, incluindo nacionais. As indústrias que necessitam de insumos estrangeiros terão seus custos de produção aumentados, pois a mesma regra para os preços em dólar válida para o consumidor vale para essas indústrias também. Além disso, a oferta de mercadorias no território nacional diminuiu – mais bens saíram para o exterior.

Como se comportaram as contas externas brasileiras neste período recente?

Evolução das exportações, de 2010 a 2013, em milhões de dólares. A linha pontilhada é uma média para facilitar visualização.

As exportações, apesar do alarmismo protecionista, estavam crescendo até a mudança na política cambial. Depois da mudança, as exportações passaram a diminuir de forma gradual, voltando a crescer de forma mais intensa apenas em 2013, estagnando da metade de ano para frente.

Importações brasileiras, de 2010 a 2013.

Já as importações, que cresciam de forma pujante, começaram a diminuir após a mudança cambial até o final do primeiro trimestre de 2012. Porém, mesmo com a pressão cambial elevando o custo de se importar, elas passaram a crescer de forma lenta e gradual até o presente momento.

Evolução da Balança Comercial brasileira, de 2010 a 2013.

Consequentemente, a balança comercial brasileira, ao invés de se tornar cada vez mais superavitária, passou a ter seu saldo em um valor cada vez menor. Em outras palavras, em resultados práticos, a sociedade brasileira viu seus bens importados encarecendo, ao mesmo tempo em que as exportações diminuíram, se comparadas a um primeiro momento subsequente a mudança cambial.

Evolução do déficit brasileiro em conta corrente.

Da mesma forma, o déficit em conta corrente piorou em 2013, após anos de relativa estabilidade negativa. Isso significa que, além da continuidade da remessa de lucros para o exterior, o brasileiro, mesmo com o encarecimento do dólar, continuou consumindo muito no exterior. A previsão de remessas de lucros para o ano de 2013 é de US$ 24 bilhões, e os brasileiros gastaram nos 11 primeiros meses do ano US$ 23,125 bilhões no exterior, um recorde, contra US$ 6,130 bilhões de estrangeiros no Brasil, deixando um déficit de US$ 16,995 bilhões, outro recorde. Não foi por acaso o aumento de imposto para algumas operações no exterior.

E a indústria?

Como se comportou a indústria, após a mudança cambial?

Evolução mensal da produção industrial brasileira dos últimos 4 anos.

A produção industrial está praticamente estagnada há anos Em 2013, mesmo com o câmbio, alta de 1,6%. O crescimento da indústria é muito pequeno, em 2 anos foram fechados mais de 200 mil empregos e – quem diria! – o câmbio, no determinado ângulo descrito no começo do artigo, está se tornando um vilão da indústria. Os custos de produção subiram 3,7% no terceiro trimestre em relação ao segundo. Segundo a própria Confederação Nacional da Indústria (CNI), o câmbio foi o principal responsável pelo aumento, pois o preço dos insumos importados aumentou 6,4% em um trimestre, contra 4,4% dos nacionais. A burocracia imposta pelo governo e a fraca competitividade subsequente são grandes entraves.

Segundo Luiz Rochel, gerente de economia da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee), “toda atividade da empresa é exageradamente regulamentada. Se vai consumir água, existe toda uma legislação. Se vai consumir energia, idem. Pras empresas estarem com todas as regulamentações em dia, só tendo uma estrutura enorme”. Ele afirma que “em todas as pesquisas que fazemos a burocracia piora ano a ano”.

De acordo com Denis Ribeiro, do departamento de economia da Associação Brasileira das Indústrias de Alimentação (Abia), “o sistema tributário do país é muito complexo,  e o nosso setor é um dos que mais sofre. O alimento aqui é super taxado, se tornando um dos maiores impostos do mundo”. Pelo visto, representantes dos industriais finalmente perceberam que desvalorizar moeda não é fórmula especial para melhorar a indústria, que segue com os mesmos velhos problemas.

Conclusão

Nos últimos anos, a mudança ocorrida na política cambial resultou em algumas alterações na economia brasileira. De forma previsível, as mudanças desejadas pelo governo não vieram, e sim problemas para o cidadão brasileiro. A indústria, que era para ser a grande beneficiária, apenas ganhou proteção da concorrência externa. Suas atividades permaneceram praticamente inalteradas, só que agora mais protegidas da benéfica destruição criadora, como definia Schumpeter.

Já para o restante da economia, não obstantes os erros nas regulamentações e nas políticas monetária e fiscal, ficam os problemas oriundos da política cambial que, na prática, não melhorou as contas externas e, ainda, encareceu o já alto custo de vida do brasileiro.

Transporte clandestino ou trabalho reprimido?

Diversas notícias saem na mídia sobre um suposto transporte clandestino. Via de regra, enaltecendo o “grande trabalho” de fiscais, que se esforçam para evitar que tal atividade ocorra. Mas sempre importantes partes da história são ocultadas, forçando o telespectador e/ou leitor a defender determinadas políticas. O que não é explicado de verdade é porque as atividades são consideradas (injustamente) clandestinas e porque são menos seguras e profissionais, por exemplo.

O UOL também fez uma reportagem sobre o assunto, mas diferentemente do vídeo que fala da cidade de São Paulo, a reportagem é sobre Manaus. Algumas partes relevantes são:

A diarista Conceição* mora na comunidade João Paulo, no Jorge Teixeira, Zona Leste de Manaus, e há oito meses segue de casa para o trabalho, na avenida do Cetur, bairro Tarumã, Zona Oeste, num ônibus “pirata”. Embora saiba do perigo, Conceição diz que foi a única solução para conseguir chegar ao trabalho em até uma hora.

“Eu sinto medo, sei que é um transporte proibido, mas é o único que faz o trajeto da minha casa até o trabalho sem eu precisar parar em dois terminais e encarar horas e mais horas de viagem”, conta.

“Pra voltar para casa num ônibus de linha comum precisaria parar no terminal 3 (Cidade Nova), esperar outro ônibus para seguir até o terminal 1 (Centro) e, finalmente, pegar outro para a comunidade João Paulo. Levaria pelo menos umas três horas para voltar do trabalho”, reclama Conceição.

A pontualidade é a característica que atrai muitos usuários para esse tipo de transporte. “Sabemos que ele irá passar pontualmente. E quando o motorista vai atrasar ele avisa para alguém daqui do ponto”, acrescenta a diarista.

“Nunca soube de algum ônibus desse tipo que tenha sido apreendido. Mas se isso ocorrer, muita gente que o utiliza enfrentará uma longa viagem para chegar em casa e ir para o trabalho optando pelo ônibus comum”, lamentou Conceição.

Para a entrevistada do texto, aquele serviço que é feito de forma clandestina é muito superior ao serviço que “passa pelo estado”, como defendem os jornalistas da Record. Só isso já seria suficiente para colocar em xeque a eficiência da grande regulamentação, pois o serviço “desregulamentado” é mais eficiente, mesmo longe do planejamento governamental. Para o entrevistado do vídeo, os transportadores trabalham corretamente, mas só não têm permissão para trabalhar.

O que é evidenciado nas reportagens é a (falta de) segurança. Por que existe essa falta de segurança? Já por início, isso é considerado crime, algo ilegal, sujeito às ações policiais. Crime, não necessariamente algo antiético, principalmente se tratando de estados tão intervencionistas como o brasileiro. Com um governo que gosta de ditar cada vez mais como o cidadão deve se comportar, é perfeitamente possível que burocratas decidam o que deve ou não ser feito, mesmo que o que não deva ser feito na visão do governo seja algo completamente aceitável e necessário para a população.

Esse tipo de serviço tem mais dificuldade com falta de profissionalismo porque ele simplesmente não pode ser mais profissional e formal, já que é proibido. Aliás, quando é mais profissional as autoridades e a mídia ficam mais receosas, pois se trata de um trabalho mais “organizado” que consegue burlar a inteligência das agências governamentais.

E por que é considerado crime? No Brasil, o transporte coletivo é um serviço público. De acordo com a Constituição Federal, no Art. 175, incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Ou seja, o transporte coletivo tem que ser realizado com controle pelo estado. O único pequeno alívio que foi concedido é que esse serviço pode ser privatizado pela metade, por meio de concessão ou permissão, sempre através de licitação.

Por que privatização pela metade? Por que uma das grandes virtudes de um livre mercado é a livre concorrência, sem a necessidade de planejamento e interferência estatal. Por meio de concessões, o governo simplesmente oligopoliza o transporte coletivo, acabando com a concorrência e facilitando os lucros das empresas. Permitindo que apenas poucas empresas atuem no setor fica mais fácil trabalhar, pois agora você domina um mercado sem precisar dar muita satisfação ao consumidor. E tudo isso graças ao governo.

Não, o inverso disso não é nenhuma utopia que existe apenas em livros. Em Hong Kong (atualmente um dos lugares mais liberais no mundo, superando inclusive os Estados Unidos) já é assim. Lá, existem 700 rotas para uma cidade-estado menor que a cidade de São Paulo. Mas ainda mais importante é que existem public light buses, que são miniônibus que operam como táxis compartilhados, sendo divididos em dois tipos: os verdes e os vermelhos. Os verdes operam com linhas fixas (cerca de 250), já os vermelhos, graças a flexibilizações, podem criar suas próprias rotas conforme a necessidade. Os vermelhos podem ser operados por indivíduos (iguais aos “criminosos” brasileiros, que ousam ofertar um serviço para a população), enquanto os verdes são por empresas. Muitos dos serviços são ofertados durante todas as horas do dia, diferente do Brasil que é comum não existir esse tipo de serviço durante a madrugada. O preço da passagem varia de acordo com a necessidade do mercado e não com uma determinação do governo, dando luz ao sistema de preços, criando tarifas mais reais. Se você vai andar bastante, nada mais justo do que pagar mais caro. Em contrapartida, se você vai andar pouco, nada mais justo do que pagar menos, por exemplo. A oferta e a demanda também influenciam os preços.

Porém, o serviço de transporte escolar sofreu diversas regulamentações durante os anos 1990, o que inclui definição de rotas. Ou seja, acabou sendo o contrário do Brasil: enquanto em um rotas de ônibus são definidas por governos, no outro são as rotas de vans escolares. Nada de motorista decidindo se é melhor virar à direita ou à esquerda, independente de variáveis como trânsito ou tempo. Além disso, o serviço dos public light buses (que surgiu como uma opção ilegal, assim como é no Brasil atualmente, após uma paralisação dos trabalhadores que operavam nas empresas de ônibus) sofre com algumas regulações, como a que define que devem existir apenas 4350 miniônibus. Como eles têm capacidade para 16 pessoas, são mais viáveis em vias urbanas do que carros. Entretanto, regulamentações assim são leves se comparadas com as do Brasil.

No Brasil, a situação é muito menos livre do que em Hong Kong. Para exemplificar, algumas parte de uma matéria do Jangadeiro Online:

Os 400 funcionários da empresa Montenegro paralisaram 100% das atividades na manhã desta sexta-feira (22). De acordo com motoristas e cobradores, a Montenegro não ganhou a licitação para operar as linhas de ônibus de Fortaleza e, por conta disso, a maioria deles está de aviso prévio.

A Prefeitura de Fortaleza, por meio da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), decidiu, no dia 15 de dezembro de 2011, que o sistema de transporte coletivo da Capital cearense seria licitado. Antes disso, conforme o presidente da Etufor, Ademar Gondim, as 22 empresas de ônibus de Fortaleza atuavam por meio de um termo de permissão.

Além da Montenegro, as empresas São José de Ribamar e São Benedito não ganharam a licitação. Por conta disso, as três não têm mais permissão para operar nenhuma linha na Capital cearense a partir do dia 1º de julho. Motoristas e cobradores seguem de aviso prévio, com a promessa de que serão contratados por aquelas que venceram o processo licitatório.

Graças às determinações governamentais, muitas empresas deixarão de prestar o serviço. Problemas para os trabalhadores (300, no caso da São José de Ribamar), para os empresários que não poderão mais ofertar o serviço e para os cidadãos que utilizam o serviço. Políticos e os novos empresários que ganharão lucros fáceis não terão problemas. A São José de Ribamar não participou da licitação por causa de pendências fiscais. Não só com leis que governos restringem o mercado, mas com impostos também.

Aliás, é comum ver pessoas reclamando contra a prefeitura de sua cidade quando as empresas de transporte coletivo aumentam tarifas. O alvo é correto, mas a crítica é equivocada. “Como podem deixar que empresários gananciosos aumentem tarifas? Só querem saber de lucrar!”, alegam os irritados cidadãos. De fato, eles só querem saber de lucrar, assim como acontece em Hong Kong. Lá não existe uma população 100% altruísta, voluntária e solidária, como querem os esquerdistas. O que existe lá é uma maior liberdade no mercado, o que inclui concorrência, algo que aqui, via de regra, é eliminado pelo governo.

O Plano Brasil Menor

Artigo originalmente escrito por Rolf Kuntz em seu blog.

Vai muito bem o Plano Brasil Menor, eixo principal da política de subdesenvolvimento executada pelo governo da presidente Dilma Rousseff. Colocado em 53.º lugar na pesquisa de competitividade do Fórum Econômico Mundial, o País deve seguir o rumo ditado pelo governo da Argentina, ocupante do 85.º posto na classificação de 2011-2012. A ordem é aumentar o protecionismo – decisão já tomada para a próxima reunião de cúpula do Mercosul, marcada para os dias 26 a 28 de junho em Mendoza. O governo brasileiro admite elevar as tarifas de 200 produtos. As autoridades argentinas têm defendido uma lista de 400. Mas o bloco regional é só um dos campos de ação. Empenhada em multiplicar e elevar as barreiras comerciais, a presidente brasileira deu instruções especiais aos negociadores participantes da conferência do Grupo dos 20 (G-20), no México. Deveriam rejeitar qualquer proposta de prorrogação do compromisso antiprotecionista previsto para valer até 2013 – e de fato já violado várias vezes, por vários países, incluído o Brasil.

As barreiras erguidas pelo governo brasileiro foram insuficientes para impedir a deterioração do saldo comercial e o aumento de importações de bens intermediários, bens de consumo acabados e equipamentos. A explicação, nem sempre reconhecida pelos estrategistas de Brasília, vai muito além da ação desleal de alguns concorrentes e dos problemas cambiais. As dificuldades foram claramente identificadas tanto por economistas de instituições brasileiras quanto por especialistas de organizações internacionais. Um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado em 2010, comparou oito fatores de competitividade do Brasil e de 13 países selecionados – África do Sul, Argentina, Austrália, Canadá, Chile, China, Colômbia, Coreia, Espanha, Índia, México, Polônia e Rússia. O Brasil levou clara vantagem sobre Argentina e África do Sul e só bateu os demais em poucos itens. O confronto incluiu disponibilidade e custo de mão de obra, disponibilidade e custo de capital, infraestrutura e logística, peso dos tributos, ambiente macroeconômico, ambiente microeconômico, educação e também o binômio tecnologia e inovação.

Num estudo periódico do Banco Mundial sobre regulação e ambiente de negócios (Doing Business), o Brasil ficou, em 2012, no 126.º lugar numa lista de 183 países, prejudicado por itens como tempo gasto para abrir um negócio (119 dias), horas gastas para cumprir as obrigações fiscais (2.600) e custos para exportar (US$ 2.215 por container).

A pesquisa mais ampla e mais detalhada é a do Relatório Global de Competitividade, publicado pelo Fórum Econômico Mundial. No levantamento de 2011-2012, o Brasil apareceu em 53.º lugar, posição melhor que a da pesquisa anterior (58.º posto), mas muito pior que a de vários países emergentes, como a Malásia (21.º), a China (28.º), o Chile (31.º) e a Tailândia (39.º), e de alguns ex-socialistas, como a República Checa (38.º) e a Polônia (41.º). Suíça, Cingapura, Suécia, Finlândia e Estados Unidos foram os cinco primeiros colocados. Foram listados 142 países.

O número da classificação geral (53) é uma média ponderada de várias notas. No caso do Brasil, os piores indicadores são normalmente aqueles relacionados com a ação governamental em todos os ramos da administração. O País aparece em 77.º lugar no quesito instituições, em 64.º em infraestrutura e em 115.º quando se trata de ambiente macroeconômico. O desperdício no gasto público deixa o Brasil na 136.ª colocação. O peso da regulação governamental é ainda mais desastroso, jogando o País para a 142.ª posição. O favoritismo nas decisões dos funcionários oficiais também é destacado. Por esse item, o Brasil fica em 65.º lugar entre os países pesquisados. Os seis maiores problemas identificados nas entrevistas foram o peso dos impostos, as regras tributárias, as deficiências de infraestrutura, as normas trabalhistas, a burocracia governamental ineficiente e a formação inadequada da mão de obra. O acesso ao financiamento aparece em oitavo lugar, logo depois da corrupção. No caso da Argentina, a inflação, a corrupção e a instabilidade das políticas aparecem no alto da lista.

Ao fazer do protecionismo uma prioridade para o Mercosul, o governo brasileiro aceita como modelo o pior padrão de política econômica do bloco regional. Adere à estratégia de esconder os problemas, em vez de enfrentá-los com disposição e competência. Soluções desse tipo até podem produzir um alívio temporário, se o país encontrar parceiros dispostos a cooperar. O Brasil, maior comprador dos produtos argentinos, tem dado cobertura à ineficiência industrial do país vizinho. Quais dos clientes e competidores dará cobertura à ineficiência brasileira?