Transporte clandestino ou trabalho reprimido?

Diversas notícias saem na mídia sobre um suposto transporte clandestino. Via de regra, enaltecendo o “grande trabalho” de fiscais, que se esforçam para evitar que tal atividade ocorra. Mas sempre importantes partes da história são ocultadas, forçando o telespectador e/ou leitor a defender determinadas políticas. O que não é explicado de verdade é porque as atividades são consideradas (injustamente) clandestinas e porque são menos seguras e profissionais, por exemplo.

O UOL também fez uma reportagem sobre o assunto, mas diferentemente do vídeo que fala da cidade de São Paulo, a reportagem é sobre Manaus. Algumas partes relevantes são:

A diarista Conceição* mora na comunidade João Paulo, no Jorge Teixeira, Zona Leste de Manaus, e há oito meses segue de casa para o trabalho, na avenida do Cetur, bairro Tarumã, Zona Oeste, num ônibus “pirata”. Embora saiba do perigo, Conceição diz que foi a única solução para conseguir chegar ao trabalho em até uma hora.

“Eu sinto medo, sei que é um transporte proibido, mas é o único que faz o trajeto da minha casa até o trabalho sem eu precisar parar em dois terminais e encarar horas e mais horas de viagem”, conta.

“Pra voltar para casa num ônibus de linha comum precisaria parar no terminal 3 (Cidade Nova), esperar outro ônibus para seguir até o terminal 1 (Centro) e, finalmente, pegar outro para a comunidade João Paulo. Levaria pelo menos umas três horas para voltar do trabalho”, reclama Conceição.

A pontualidade é a característica que atrai muitos usuários para esse tipo de transporte. “Sabemos que ele irá passar pontualmente. E quando o motorista vai atrasar ele avisa para alguém daqui do ponto”, acrescenta a diarista.

“Nunca soube de algum ônibus desse tipo que tenha sido apreendido. Mas se isso ocorrer, muita gente que o utiliza enfrentará uma longa viagem para chegar em casa e ir para o trabalho optando pelo ônibus comum”, lamentou Conceição.

Para a entrevistada do texto, aquele serviço que é feito de forma clandestina é muito superior ao serviço que “passa pelo estado”, como defendem os jornalistas da Record. Só isso já seria suficiente para colocar em xeque a eficiência da grande regulamentação, pois o serviço “desregulamentado” é mais eficiente, mesmo longe do planejamento governamental. Para o entrevistado do vídeo, os transportadores trabalham corretamente, mas só não têm permissão para trabalhar.

O que é evidenciado nas reportagens é a (falta de) segurança. Por que existe essa falta de segurança? Já por início, isso é considerado crime, algo ilegal, sujeito às ações policiais. Crime, não necessariamente algo antiético, principalmente se tratando de estados tão intervencionistas como o brasileiro. Com um governo que gosta de ditar cada vez mais como o cidadão deve se comportar, é perfeitamente possível que burocratas decidam o que deve ou não ser feito, mesmo que o que não deva ser feito na visão do governo seja algo completamente aceitável e necessário para a população.

Esse tipo de serviço tem mais dificuldade com falta de profissionalismo porque ele simplesmente não pode ser mais profissional e formal, já que é proibido. Aliás, quando é mais profissional as autoridades e a mídia ficam mais receosas, pois se trata de um trabalho mais “organizado” que consegue burlar a inteligência das agências governamentais.

E por que é considerado crime? No Brasil, o transporte coletivo é um serviço público. De acordo com a Constituição Federal, no Art. 175, incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Ou seja, o transporte coletivo tem que ser realizado com controle pelo estado. O único pequeno alívio que foi concedido é que esse serviço pode ser privatizado pela metade, por meio de concessão ou permissão, sempre através de licitação.

Por que privatização pela metade? Por que uma das grandes virtudes de um livre mercado é a livre concorrência, sem a necessidade de planejamento e interferência estatal. Por meio de concessões, o governo simplesmente oligopoliza o transporte coletivo, acabando com a concorrência e facilitando os lucros das empresas. Permitindo que apenas poucas empresas atuem no setor fica mais fácil trabalhar, pois agora você domina um mercado sem precisar dar muita satisfação ao consumidor. E tudo isso graças ao governo.

Não, o inverso disso não é nenhuma utopia que existe apenas em livros. Em Hong Kong (atualmente um dos lugares mais liberais no mundo, superando inclusive os Estados Unidos) já é assim. Lá, existem 700 rotas para uma cidade-estado menor que a cidade de São Paulo. Mas ainda mais importante é que existem public light buses, que são miniônibus que operam como táxis compartilhados, sendo divididos em dois tipos: os verdes e os vermelhos. Os verdes operam com linhas fixas (cerca de 250), já os vermelhos, graças a flexibilizações, podem criar suas próprias rotas conforme a necessidade. Os vermelhos podem ser operados por indivíduos (iguais aos “criminosos” brasileiros, que ousam ofertar um serviço para a população), enquanto os verdes são por empresas. Muitos dos serviços são ofertados durante todas as horas do dia, diferente do Brasil que é comum não existir esse tipo de serviço durante a madrugada. O preço da passagem varia de acordo com a necessidade do mercado e não com uma determinação do governo, dando luz ao sistema de preços, criando tarifas mais reais. Se você vai andar bastante, nada mais justo do que pagar mais caro. Em contrapartida, se você vai andar pouco, nada mais justo do que pagar menos, por exemplo. A oferta e a demanda também influenciam os preços.

Porém, o serviço de transporte escolar sofreu diversas regulamentações durante os anos 1990, o que inclui definição de rotas. Ou seja, acabou sendo o contrário do Brasil: enquanto em um rotas de ônibus são definidas por governos, no outro são as rotas de vans escolares. Nada de motorista decidindo se é melhor virar à direita ou à esquerda, independente de variáveis como trânsito ou tempo. Além disso, o serviço dos public light buses (que surgiu como uma opção ilegal, assim como é no Brasil atualmente, após uma paralisação dos trabalhadores que operavam nas empresas de ônibus) sofre com algumas regulações, como a que define que devem existir apenas 4350 miniônibus. Como eles têm capacidade para 16 pessoas, são mais viáveis em vias urbanas do que carros. Entretanto, regulamentações assim são leves se comparadas com as do Brasil.

No Brasil, a situação é muito menos livre do que em Hong Kong. Para exemplificar, algumas parte de uma matéria do Jangadeiro Online:

Os 400 funcionários da empresa Montenegro paralisaram 100% das atividades na manhã desta sexta-feira (22). De acordo com motoristas e cobradores, a Montenegro não ganhou a licitação para operar as linhas de ônibus de Fortaleza e, por conta disso, a maioria deles está de aviso prévio.

A Prefeitura de Fortaleza, por meio da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), decidiu, no dia 15 de dezembro de 2011, que o sistema de transporte coletivo da Capital cearense seria licitado. Antes disso, conforme o presidente da Etufor, Ademar Gondim, as 22 empresas de ônibus de Fortaleza atuavam por meio de um termo de permissão.

Além da Montenegro, as empresas São José de Ribamar e São Benedito não ganharam a licitação. Por conta disso, as três não têm mais permissão para operar nenhuma linha na Capital cearense a partir do dia 1º de julho. Motoristas e cobradores seguem de aviso prévio, com a promessa de que serão contratados por aquelas que venceram o processo licitatório.

Graças às determinações governamentais, muitas empresas deixarão de prestar o serviço. Problemas para os trabalhadores (300, no caso da São José de Ribamar), para os empresários que não poderão mais ofertar o serviço e para os cidadãos que utilizam o serviço. Políticos e os novos empresários que ganharão lucros fáceis não terão problemas. A São José de Ribamar não participou da licitação por causa de pendências fiscais. Não só com leis que governos restringem o mercado, mas com impostos também.

Aliás, é comum ver pessoas reclamando contra a prefeitura de sua cidade quando as empresas de transporte coletivo aumentam tarifas. O alvo é correto, mas a crítica é equivocada. “Como podem deixar que empresários gananciosos aumentem tarifas? Só querem saber de lucrar!”, alegam os irritados cidadãos. De fato, eles só querem saber de lucrar, assim como acontece em Hong Kong. Lá não existe uma população 100% altruísta, voluntária e solidária, como querem os esquerdistas. O que existe lá é uma maior liberdade no mercado, o que inclui concorrência, algo que aqui, via de regra, é eliminado pelo governo.

É uma briga útil e real?

No último domingo (27 de maio), o jornal Folha de São Paulo publicou uma notícia dizendo que Dilma irá enfrentar as montadoras de veículos, numa luta contra altos lucros em cima dos preços dos carros. Comentarei logo em seguida.

Após a batalha da presidente Dilma Rousseff contra os juros dos bancos, o governo abrirá em breve outro front: quer que as montadoras de veículos no país abram as contas e margens de lucro, informa reportagem de Natuza Nery e Eduardo Sodré, publicada na Folha desde domingo.

O Executivo avalia que dá incentivos a um setor sem conhecer a real situação financeira das fabricantes.

Por isso, deseja “sair do escuro” e, eventualmente, cobrar reduções mais agressivas de preços, sobretudo, quando houver incentivos federais, como os anunciados na segunda.

Por lei, companhias de capital fechado, a maioria do setor, não são obrigadas a divulgar seus balancetes.

Procurada, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automores) não quis se pronunciar.

Trabalhando na hipótese de que Dilma realmente está com boas intenções para o consumidor brasileiro, essas medidas adotadas são completamente paliativas e não resolvem nada de fato.

A questão levantada pela presidente sobre problemas de preços e lucros, de fato, é real. No Brasil, muitas pessoas já perceberam que os preços dos carros são extremamente altos, principalmente ao comparar com outros países. A questão acaba sendo o porquê da situação e, principalmente, as soluções para esse problema.

Isso leva a um primeiro ponto: o motivo do alto preço dos carros no Brasil. As pessoas acabam dizendo que é por causa de altos impostos, de altos lucros, etc. De certa forma, tudo isso existe, mas é preciso ter cautela para realizar uma análise.

A questão dos impostos: No Brasil, temos uma alta carga tributária, o que já é de conhecimento geral. Os números do impostômetro são um exemplo que a própria mídia divulga bastante. O povo brasileiro paga diversos impostos diferentes ao comprar um carro, mas também irá pagar mais impostos para mantê-lo, como é o caso do IPVA, que nem existe em alguns países.

Existe ICMS e IPI, com diversas alíquotas, por exemplo. Porém, as empresas também pagam outros impostos que existirão sobre folha de pagamento, sobre conta de água, de luz, de telefone, sobre receita, sobre lucro, sobre bens de capital e sobre diversas outras coisas. Tudo isso será repassado para o preço final, até porque se não fosse, muitas empresas iriam simplesmente falir, pois os impostos trariam grandes prejuízos.

O problema de se comparar a carga tributária que incide sobre o preço final de um carro brasileiro com o de outros países é que existem dezenas de impostos que influenciam indiretamente o preço, e por isso podem ficar de fora de comparativos. Não são apenas os impostos sobre o veículo em si, mas toda a estrutura de produção. Os pneus que serão utilizados no veículo tiveram seus respectivos impostos repassados para a montadora, que irá repassar para o consumidor final.

Porém, existe algo em relação aos impostos ainda mais sutil, que é o protecionismo. O governo brasileiro aumentou, ano passado, ainda mais 30% de IPI para carros importados que não tivessem determinada quantia de peças nacionais em sua estrutura. Por que as empresas não utilizavam peças nacionais em seus veículos? Pode ser por alto preço, pode ser por baixa qualidade, ou pode ser uma mistura de ambos. Se fossem mais atrativas, as empresas utilizariam sem o governo dar um pitaco sequer.

Na prática, o que essas medidas são é mais protecionismo, e o que o protecionismo defende não é indústria, emprego e qualidade, e sim ineficiência e abusos, pois essas medidas blindam as montadoras da concorrência mundial, o que nos leva à outra questão: os lucros das montadoras.

Num curto período nos anos 90, para ajudar a conter a inflação de preços, o governo decidiu baixar impostos de importação. Nessa época, finalmente o preço de bons carros se tornou acessível, o que nos dias de hoje é algo distante. Porém, após o perigo de hiperinflação de preços se afastar, os impostos voltaram a patamares altos e o Brasil voltou a ver altos preços para carros.

Quem define quanto uma empresa pode lucrar num sistema capitalista (mesmo um distorcido pelo governo como o brasileiro) são os consumidores. O lucro que vier da venda de veículos saiu (voluntariamente) do bolso do consumidor. Para o consumidor, foi mais vantajoso comprar um carro do que uma moto, uma bicicleta, do que andar de a pé, de ônibus ou metrô.

Se o carro 1.0 custa R$ 10.000 e o consumidor compra, a empresa pode tentar vendê-lo por, digamos, R$ 15.000. Continuadas as compras, a empresa tenta a venda por R$ 20.000. Novamente, continuadas as compras, a empresa pode tentar R$ 25.000. Se o consumidor continuar pagando, a empresa manterá o preço e poderá tentar aumentá-lo novamente. Para o consumidor, ainda é mais vantajoso pagar R$ 25.000 em um carro 1.0 do que manter esse dinheiro no bolso ou gastar com outros meios de locomoção.

Supondo a entrada de novos concorrentes (pois agora esse setor está dando mais lucros e consequentemente atraindo mais “empresários gananciosos”) um carro parecido pode sair por R$ 20.000, pois os concorrentes irão abocanhar o mercado praticando preços mais baixos, já que o consumidor não quer pagar caro em algo que não tem qualidade. Com essa disputa, no longo prazo, o preço do carro tenderá a voltar a um patamar pequeno com uma qualidade superior.

O que está desequilibrando essa relação é o governo brasileiro, que blinda as atuais montadoras. Ao aumentar os impostos de importação, o governo possibilita uma margem maior de lucro – que não existiria sem esse protecionismo – e o consumidor, sem a concorrência, acaba tendo que pagar mais caro, tanto para os nacionais quanto para os importados. Os nacionais estão mais caros pois as empresas agora podem trabalhar e lucrar sem se preocupar com a forte concorrência mundial e os importados ficaram naturalmente mais caros graças a abusivos impostos.

A posição do governo é a de defender a nossa “indústria nacional” da concorrência predatória mundial. E ele cumpre com a promessa, sempre protegendo os interesses da indústria em detrimento de todo o resto.

Mas o governo não se contenta em intervir apenas com protecionismo. Quando eventualmente alguns impostos são reduzidos (não os de importação, claro), o governo cobra que as montadoras reduzam também seus preços. Isso é controle de preços, algo autoritário, digno de governos intervencionistas fascistas. O que ocorre é uma intervenção (altos impostos de importação), que levam a outra intervenção (início de uma tentativa de controle de preços). A solução é apenas trazer a concorrência mundial para o Brasil, evitando assim qualquer tipo de intervenção.

Nesse caso, os preços serão definidos pelo mercado, na relação entre consumidor e um grande número de ofertantes. Com isso, o preço dos carros diminuirá bastante, algo que ocorre em países que são menos protecionistas nessa questão. O consumidor brasileiro poderia comprar um carro de qualquer lugar do mundo se achasse conveniente. Em um cenário desses, o “Lucro Brasil” sumiria, pois o consumidor assim decidiria.

O que o governo queria fazer é decidir quem pode produzir o que. Como isso obviamente trouxe problemas, agora o governo também quer decidir o preço dos carros, ou seja, primeiro você possibilita altos lucros para depois ordenar diminuição dos mesmos, fingindo-se de aliado numa luta por baixos preços. É exatamente isso que o governo está fazendo.

Não, as empresas não são inocentes nesse processo todo. A culpa delas não é querer lucrar mais, e sim defender todas essas políticas protecionistas. Com elas, as empresas podem lucrar mais sem grandes preocupações. Todas as empresas em um sistema capitalista querem lucrar mais, porém sem as intervenções protecionistas do governo as que irão vender e lucrar mais são as que o próprio consumidor decidir. Nos outros países, as empresas não vendem carros mais baratos e têm lucros menores porque são mais “solidárias”, lucram menos pois a concorrência é forte.

Portanto, a solução não é mais intervenção do governo, pois são as próprias intervenções que estão gerando problemas. A solução é por um fim nas intervenções, que possibilitam altos lucros por baixa qualidade.